Приветствую всех кому интересна тема ремонта автомобилей с моновпрыском.

Как я понял по отзывам и комментариям к видео на канале YouTube «Моновпрыск. Устройство и ремонт» таких людей много и в основном это владельцы таких автомобилей.

Решил подробнее разобрать нюансы диагностики и ремонта, тем более мне есть что сказать, так как я в период с 2005 по 2013 год очень много занимался диагностикой и ремонтом таких систем.

Подавляющее большинство это были системы Mono-Jetronic и Mono-Motronic концерна VAG. Иногда  приезжали клиенты на Nissan и крайне редко на Opel.

Мне не совсем понятно, почему многие «инжекторщики» отказываются ремонтировать такой простой вид впрыска.

Итак, начинаем по порядку.

Не буду начинать сначала. Общее устройство и принцип действия Вы сможете узнать из этого видео

Что же там ломается и какие особенности ремонта?

Как часто бывает и в других система впрыска, неполадки в работе двигателя вызваны проблемой не с электрической частью системы подачи топлива, а другими неисправностями.

Например:

• Подсос воздуха во впускной коллектор
• Неисправность системы зажигания
• НЕ верный угол опережения зажигания
• Неправильно установлены метки ГРМ
• Износ ДВС

Теперь подробнее.

Подсос воздуха во впускной коллектор часто бывает в шланге от вакуумного усилителя тормозов.

Часть этого шланга резиновая, и часть пластмассовая.

Вот как раз резиновая часть, от впускного коллектора до пластмассовой части, со временем и рвётся. Это не большой длинны участок — около 15 сантиметров.

В результате во впускной коллектор попадает воздух, в район четвёртого цилиндра и мотор начинает «троить».

Место повреждения вы глазами не увидите, потому что оно обычно находится внизу шланга!

Это повреждение можно найти только на ощупь!

Ещё бывает подсос в поломанных заглушках-колпачках. При такой неисправности обычно незначительно повышаются обороты холостого хода. Возможно повышение расхода топлива.

Так же часто рвётся резиновая подушка под корпусом моно-впрыска.

Что бы её проверить достаточно пошевелить сам корпус заслонки и форсунки.

Система зажигания на двигателях с Моновпрыском довольно проста.

И диагностировать её не трудно при наличии осциллографа. Может поэтому многие специалисты и не могут ремонтировать «моники», потому, что у них нет осциллографа?)

Подсоединяем сигнальный щуп к минусу катушки зажигания,

заводим (или крутим стартером), резко газуем пару раз и смотрим записанный сигнал.

При исправной системе видим стандартную картинку

Подробнее о диагностике зажигания можете посмотреть Тут.

Частая неисправность в таких автомобилях — пробой металлических наконечников ВВ проводов.

Так же встречается обрыв проводов, это можно проверить мультиметром — измерить сопротивление. Обычно составляет 15-30 тысяч Ом.

Из-за неисправности ВВ проводов или свечей зажигания выходит из строя катушка или коммутатор.

Когда сгорает «родная» катушка зажигания или коммутатор — большая как на фото,то китайские выходят из строя очень часто или сразу работают не корректно.

Часто встречается дефект коммутатора.

Когда управляющий сигнал на катушку зажигания выходит раньше входного сигнала от ЭБУ (недержание коммутатора).Особо хорошо это видно при вращении стартером, во время запуска ДВС. после того, как двигатель завёлся, коммутатор может работать нормально.

При такой неисправности трудно выставить угол зажигания — на холостом ходу вроде нормально, но при запуске коленвал «закусывает» — характерный признак раннего зажигания. Ставим УОЗ позже — запуск нормальный, но при ускорении провал…

Системы с моно-впрыском чувствительны к раннему углу опережения зажиганием.

При слишком раннем УОЗ двигатель работает с перебоями, холостой ход может быть не стабильным.

При этом бывает люди начинают менять датчики системы впрыска, а причина всего лишь не верный угол опережения зажигания..

На таких автомобилях проверять угол опережения зажигания удобно  мотор-тестером.

Используем датчик давления в цилиндре и сигнал минуса катушки зажигания.

Хорошо видно ВМТ и начало искры. С помощью линейки или маркеров можно определить за сколько градусов до ВМТ происходит пробой зазора между электродами свечи. Это и есть реальный угол опережения зажигания.

Оптимальный УОЗ: 11-14 градусов при вращении стартером или 5-7 градусов на холостом ходу.

Про сбитые метки ГРМ много рассуждать не буду.

Отмечу, что когда там изъян, часто видно, что распылённый бензин из форсунки выталкивается из впускного коллектора вверх.

Так же не редкость на таких двигателях, когда срезает шпонку на переднем шкиве коленчатого вала. А на нем как раз и выбита метка для установки ремня ГРМ!

В итоге, метка на этом шкиве не совпадает с ВМТ первого цилиндра. Следовательно, по меткам на маховике устанавливать фазы ГРМ более надёжно.

И конечно, здесь очень поможет мотор-тестер.

А вот если нужно просто замерить компрессию, то проще и надёжней использовать обычный компресометр.

Итак, если:

• С механической частью ДВС всё в порядке
• Зажигание проверили и отрегулировали
• Подсоса воздуха нет, приступаем к проверке датчиков..

Самая частая неисправность в таких автомобилях — это Лямбда зонд (Датчик содержания кислорода).

Проверить его не составляет большого труда.

Для этого понадобится мультиметр или осциллограф.

Исправный датчик подаёт сигнал в ЭБУ напряжением от 0.2 до 0.8 Вольт и это напряжение должно непрерывно двигаться в этом диапазоне.

Важно помнить, что лямбда зонд работает только когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Если ДВС не прогрет или датчик неисправен обычно напряжение составляет 0.45 Вольт или медленно изменяется.

Неисправный Датчик кислорода можно отключить и автомобиль в 90% случаев отлично ездит без него. Иногда приходится немного подстроить…

Следующий датчик, который обязательно стоит проверить — это Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости (ДТОЖ), он же датчик температуры двигателя.

Располагается в патрубке на выходе из ГБЦ.

Устанавливается либо черный 4-х контактный датчик с желтым кольцом, либо синий 2-х контактный датчик (тогда для указателя на панели приборов будет ещё один датчик).

Этот датчик меняет своё сопротивление при нагреве двигателя. Исправный датчик имеет сопротивление 200-300 Ом на прогретом двигателе — 90-100 градусов. У неисправного датчика сопротивление будет другое (обычно более 400 Ом).

При этом повышается расход топлива, могут быть проблемы с запуском ДВС, потеря в динамике (автомобиль «тупит»).

Очень важный датчик и часто выходит из строя. Проверять легко — мультиметром измеряем сопротивление.

Следующее, что стоит проверить — это Регулятор Холостого Хода.

Это обязательно нужно сделать если есть проблемы при работе двигателя на холостом ходу.

Как проверять РХХ Вы можете посмотреть в этом видео

Эта статья находится в процессе написания, так что продолжение будет на это же странице в ближайшие дни…